Planungsprogramm

Das Konzept für die neue Yacht habe ich im Bereich idee, concept beschrieben. Leider gibt es zur Zeit kein entsprechendes Boot auf dem Markt als Serienboot zu kaufen; als one-off Werftbau wäre so ein Schiff für mich nicht finanzierbar.

Darum entschied ich mich für den Eigenentwurf. Als Yachtdesign-Programm benutze ich "Freeship" in der Version 2.6. Dies ist ein Freeware-Rrogramm, das mittlerweile in weiterentwickelten Versionen auch als Lizenzprogramm unter dem Namen "Delftship" gekauft werden kann. Ich nutze das Lizenzprogramm nicht und kann deshalb nichts über seine Vorzüge gegenüber dem Freeware-Programm sagen.

Ein interessantes Diskussionsforum speziell zu Freeship oder Delftship erreicht man hier.

Inzwischen ist das Entwerfen mit diesem Tool wie eine Sucht: es macht Riesenspass und der Ehrgeiz, den Entwurf immer weiter zu verbessern, ist immens. Ich kann das Programm wärmstens für Möchtegern-Yachtdesigner wie mich weiterempfehlen. Selbst so Dummerjans wie ich schaffen es, sich darin gut einzuarbeiten und die Möglichkeiten sind mehr als ausreichend.

Ein für den Selbstbauer unschätzbarer Vorteil des Programms ist, dass man Mallen-, Schotten und Stringermaße als dxf-Files exportieren kann, die von CNC-Fräsen lesbar sind. Damit ergibt sich die Möglichkeit, von einer Tischlerei mit entsprechender Fräse sich alle Mallen und Spanten/Schotten millimetergenau zuschneiden zu lassen. Alternativ - wenn entsrpechende CNC-Maschinen nicht verfügbar sind - lassen sich alle erforderlichen Maße und Maßketten direkt und millimetergenau aus dem Programm extrahieren und auf das Werkstück übertragen. Das spart den riesigen und oft fehlerbehafteten Schnürboden-Aufwand und führt zu einer exakten Positiv-Form für den Rumpf und den Aufbau.

Der Rumpf

Konkret zum Plan: das Schiff soll trailerbar (mit Sondergenehmigung) sein und sowohl auf den Bodensee als auch ins Budget passen. Die Länge setze ich auf 10m fest und die Breite ist automatisch auf 3m limitiert. Attraktive "Breitpopsch"-Entwürfe wie Pogos o.ä. fallen damit weg. Das Prinzip heißt: schlank, vorn scharf zum weichen Eintauchen, hinten so breit als möglich für Platz und hinreichende Raumschots-Eigenschaften. hier ist der endgültige Spantenriss:

Entgegen ursprünglichen Plänen entscheide ich mich für ein gemäßigtes Heck; ein "Skiff"-Knick, den ich ursprünglich geplant hatte, ist mir doch zu radikal. Und bringt er wirklich was?

Die wesentlichen Augenmerke legte ich auf

1. fließende, strakende Linien überall, auch im Krängungszustand unter Wasser,
2. geringen Kielsprung,
3. steilen Steven und Heck für eine lange Wasserlinie- aber nicht übertrieben,
4. niedrige - also keine überflüssige - Freibordhöhe,
5. geringe benetzte Fläche auch bei Krängung.
6. ohne Deckssprung: das bringt erleichtertes Errichten der Positiv-Form; außerdem (finde ich) sieht das für ein Sportboot eher schicker aus als ein positiver oder negativer Deckssprung. “Schlicht is beautiful!”

Bauweise:

Der Rumpf wird in Leistenbauweise über einer Positiv-Form aus Mallen erstellt. Vier Lagen Holz werden verarbeitet: innen eine Schicht aus "Speed-Strip" Leisten 8x40mm, das sind Leisten mit Nut und Feder aus Western Red Cedar (WRC), darüber werde ich zwei Lagen Sägefurnier 3,5mm stark doppelt diagonal verleimen. Diese Lagen sind aus Gewichtsgründen ebenfalls aus WRC. Anschließend erfolgt eine horizontale Beplankung mit Sapeli- oder Sipo-Sägefurnier, ebenfalls 3,5mm stark. Alles wird mit Epoxidharz verleimt. Als Harzsystem werde ich die Komponenten des WEST-Systems benutzen. Als Abschluß erfolgt eine Beschichtung mit zwei Lagen Glasgelege in Epoxidharz, und dann eine Klarlackierung mit DD-Lacken.

Deck, Kajüte, Inneneinrichtung

Zum schlanken, “schlüpfrigen” Rumpf kommt eine wohnliche Kajüte mit "Fast-Steh-Höhe" und ein "Tanzboden-Cockpit":

Pinnensteuerung ist für mich obligatorisch, ein Jollensegler möchte kein Rad auf einer Yacht dieser limitierten Größe. Außerdem möchte ich für's EInhandsegeln die Vorsegelwinschen so dicht wie nur möglich bei mir haben. Deshalb sind sie auch auf extra Brücken weit Richtung Mittellinie eingerückt. Cockpit-Duchten direkt hinter der Kajüte erfreut die mitreisende Damenwelt am sonnigen Sonntag und stört die Regatta-Crew am Sonntag drauf bei der Clubregatta nicht. Der Kajütaufbau ist hoch, aber nicht extrem, weil er durch geschickte Materialwahl (Mahagoni wie der Rumpf) "versteckt" wird. Er bürgt für eine 1,75m Stehhöhe unter Deck. Die Luken und Fenster sollen sehr groß werden, weil es licht und luftig unter Deck zugehen soll. Die Schoten und Kontrolleinen der Vorsegel sollen durch Cockpit-Kanäle "gezähmt" werden, die gleichzeitig ein Süllbord für die Sitzbänke bilden. Deck und Cockpit werden mit Teak ausgelegt; die Waldschützer mögen mir's verzeihen, aber dieses Boot verlangt einfach nach einer Lage Burma-Teak zwischen dem Sapeli des Rumpfes und der Kajüte. Die Anhänge müssen tief und schmal werden; freveln tut der, der das heutzutage anders plant. Der Kiel soll 2,60 tief gehen. Für den Bodensee heißt das eindeutig: "Hubkiel", sonst ist mir im Sommer die Hälfte aller Häfen und der schöne Altrhein verwehrt. Das wird wohl noch eine technische Anforderung der besonderen Art!

Das Deck werde ich auf ein Rahmengerüst aus "Spruce" (astfreie Silberfichte) leimen. Das hält bei meiner Jolle seit 28 Jahren. Das Deck wird aus 6mm-Okumé-Sperrholz mit darüber verleimtem Teakdeck aus 6x45mm Teakleisten konstruiert.

Die Kajüte möchte ich ebenfalls über einer Mallenform lamellieren mit einem ähnlichen Aufbau wie beim Rumpf. Gegenwärtig geht mir ein kleiner Spleen durch den Kopf: ich liebe helle Kajüten (deshalb werde ich innen auch nur Ahorn-Furniere und Hölzer verwenden). Es treibt mich momentan um, ob ich das gesamte Kajütdach von vorn bis achtern mit einem Lichtband aus Acrylglas o.ä. versehen kann, das die Breite meiner geplanten Lewmar-Luke und des Niedergangs-Schiebeluks hat (= 60cm). Das sähe, glaube ich, ziemlich rassig aus. Wie stütze ich das nur ab, insbesondere bei einem durchgehenden Mast? Hat jemand Ideen dazu?

Wrangen, Stringer, Schotten: aussteifendes Gerüst

Dieses Thema ist meine Achillesferse. Zwar habe ich Erfahrung im Jollenbau und kann in etwa abschätzen, wie stark ich bei einem solchen Boot die Spanten, Stringer, den Kiel, das Kielschwein oder den Kielkasten dimensionieren muß; diese Erfahrung fehlt mir aber bei dem großen Boot völlig. Ich habe mich nach Experten, die mich beraten können, umgeschaut; bisher vergeblich. Es erscheint entweder nicht lukrativ, jemandem eine Beratung zur statischen Konstruktion zu geben, dessen Pläne im Detail schon so weit gediehen sind, oder die Fachleute haben einfach zu wenig Zeit. Ich gestehe ja zu, dass es sicher einträglicher ist, einen Entwurf und die dazugehörige Konstruktion gesamthaft als Kundenauftrag auszuführen; aber etwas mehr Entgegenkommen hätte ich von den mehr oder weniger namhaften Herrschaften schon erwartet. Ich könnte hier Namen von Design- und Konstruktionsbüros nennen, an denen ich gescheitert bin ...

Die folgenden Bilder zeigen meine Vorstellungen davon, wie ein aussteifendes Gerüst aus Bodenwrangen, Schotten und Stringern für die nix”X”! aussehen könnte. Vielleicht hat ja einer der werten Besucher meiner Website eine Idee, an wen ich mich noch wenden könnte...

Kleine Anmerkung zum Gewicht: die Gesamtlieferung des Baumaterials von Sommerfeld und Thiele wog incl. Verpackung laut Lieferschein 2050,2 kg. Wenn ich das alles verbaute und dann noch einen 1100 kg-Kiel anbaute, Rigg, Beschläge und Maschine dazurechnete: ich käme nie auf das gewünschte Gewicht! Ich kann nur derzeit nicht abschätzen, wieviel von dem Liefergewicht nicht in den Rumpf Einzug finden wird ...

--- Heute am 27.8.2007 habe ich endlich eine Reihe an sehr wichtigen und hilfreichen Informationen zu den konstruktiven Details bekommen. Eberhard Magg (Technik-Direktor Team Germany im America’s Cup und Leiter Fa. Speedwave) war so freundlich und hat mit mir über meinen Konstruktionsentwürfen gesessen. Dabei habe ich viele beruhigende Bestätigungen zu meinen Vorstellungen von Aussteifungen usw. bekommen. Außerdem gab er mir ein paar ganz wichtige Tips für den Kielkasten, die technische Ausführung der Wrangen, für die Vorstag-Befestigung und weitere wichtige Punkte. Vielen Dank, Eberhard!

Maschine

Der Winter naht, die Werft ist kalt: Zeit, über viele Dinge nachzudenken und voraus zu planen. Der nötige Flauten- und Hafenantrieb gehört dazu. Hier gilt für das Konzept wie bei allen anderen Komponenten: möglichst leicht, möglichst kostengünstig. Die Alternativen sind Einbaudiesel oder Außenborder. Hier gibt es eindeutige Priorität: ein Außenborder kommt nicht in Frage, er verschandelt die Silhouette und ist vom Gewicht her sehr ungünstig am Heck. Die Wahl fällt also auf eine Einbaumaschine. Ich werde zwischen 10 und 15 PS benötigen. Ein Wellenantrieb ist leichter als ein Saildrive, kommt aber wegen meiner schlechten Erfahrungen an meiner alten Dehler nicht in Frage. Die Einbaudiesel in dieser Kategorie sind überraschend teuer und recht schwer; der leichteste wiegt mit Saildrive ca. 125 kg. Die Preise liegen bei ca. 6900,- bis 7500,- EUR und sind damit nicht viel billiger als die leistungsfähigeren großen Maschinen. Dazu kommen diverse Einbauteile und -Sätze. Teure Tasse Tee.

Eine Internet-Recherche eröffnet die genau passende Lösung: ein - 50 kg leichter - Außenborder [Yamaha 4-Takt, 15PS], durch Umbau als Innenborder zu verwenden. Der komplette Einbau-Kit mit Fundament, verstärkter Wasserpumpe, allen Dichtungen und Zügen und Bronze-Faltpropeller (Flex-O-Fold) wiegt nicht mehr als der Standard-Außenbordmotor und kostet 5500,-EUR plus MWSt! Dies scheint mir die ideale Lösung für ein Sportboot, auf dem eine Maschine immer nur Not- oder Sekundärantrieb ist. Robust erscheint mir die Lösung trotzdem. Eine Beschreibung des Systems findet man hier.

Die Maschine und der Einbaukit werden von mehreren Händlern weltweit (in Deutschlandseit etwa 2010 von der HL-Schiffstechnik in Kressbronn-Gohren) vertrieben. Ich entschied mich für eine schwedische Firma. Obwohl das Ganze ein Handel innerhalb der EU ist, waren dennoch einige Voraussetzungen, wie eine Handels-ID für den Inner-EU-Handel nötig. Hier hat mir wieder mein Werft-Vermieter Veeser unbürokratisch und schnell geholfen. Wer wissen möchte, wie’s geht und an dem Kauf eines solchen Systems interessiert ist, kann sich an mich wenden. Ein weiterer Eigner eines Neubaus hat sich spontan auch zu dieser Lösung entschlossen; so sparten wir erheblich an den Logistikkosten.

Mittlerweile ist die Maschine eingetroffen. Der Einbau wird zu gegebener Zeit im Detail in meinem Bauphasen-Logbuch beschrieben werden.

Hubkiel
30.4.2010: Lange habe ich mir - zugestandenermaßen dilettantische - Gedanken zu der Kielkonstruktion gemacht. Dazu erhielt ich einige wenige sehr hilfreiche Kommentare von erfahrenen Lesern mit entsprechenden Kenntnissen und/oder spezifischem Berufs-Hintergrund: meinen ganz herzlichen Dank dafür! Ich werde alle diese guten Ratschläge beherzigen und zu gegebener Zeit ein funktionierendes Konstrukt hier vorstellen.

29.11.2011: Nun ist die Auswahl, wie ich den Kiel konstruiere und baue, endlich gefallen; das war eine sehr lange Geburt! Zentrale Themen waren Allem voran natürlich die Statik des etwa 2,50 m langen Kielblades, dann aber auch das hydrodynamisch am Besten geeignete Profil von Blade und Bombe. Der Hubkiel wird nach wie vor als moderner T-Kiel ausgeführt; außerdem beschränkt der schon fertige Kielkasten die Blade-Tiefe auf 600 mm. Das sollte aber auch mehr als ausreichend sein, wenn ich mich z.B. an Kielblades von der Justin 10 oder noch extremeren Racern erinnere.

Das Profil: Man kann sich extrem weit in dieses Thema vertiefen und gelangt schlußendlich doch nicht sehr weit ohne eigene empirische Erfahrung. Viele Parameter spielen bei der Auswahl eine Rolle: Soll das Profil ein moderneres Laminarprofil oder eines mit mehr klassischen Werten sein, einen höheren Lift bei höheren “Stall” (=Absturz)-Winkeln erlauben oder eher weniger hydrodynamischen Widerstand erzeugen? Ich habe monatelang diverse Datenbanken durchforstet. Die wohl komplexeste Datenbank mit Profilen fand ich in der Airfoil Investigation Database. Hier findet man Alles über die - für mich - wichtigsten Parameter maximal-Auftrieb (Lift), Stromabriss-Winkel (Stall angle) und hydrodynamischem Widerstand (Drag). Es wird immer wieder berichtet, dass die klassischen NACA-Profile, die es seit den 30er Jahren gibt; später von erheblich leistungsfähigeren Profilen - u.a. auch von sog. Laminarprofilen - abgelöst worden sind. Dann verwundert aber in diesem Zusammenhang, dass z.B. die Rotorblätter selbst hochmoderner Hubschrauber oft mit klassischen NACA Profilen geformt sind. Außerdem erschreckt der meist sehr niedrige Stallwinkel moderner Profile und der recht geringe Auftriebswert. Bei Reynoldszahlen, mit denen wir im Medium Wasser rechnen müssen, könnte das nach meinen Studienerfolgen schon kritisch werden. Fazit: ich entscheide mich für eines der mehr klassischen Profile, die ihren größten Querschnitt im vorderen Drittel des Profils haben und deshalb mehr Auftrieb haben als die Laminarprofile, deren größte Dicke meist so bei 40% der Profillänge liegt. Mein Kiel sollte aber auch möglichst geringe Widerstandwerte haben und deshalb recht schlank sein. Ideal erscheint mir ein Profil mit maximal 12% Stärke; dort bekomme ich noch hinreichend steife Skelettelemente hinein. Ich verglich grafisch vier der attraktivsten Profile, auch um festzustellen, in welches ich ein möglichst kräftiges Skelettelement (s.u.) hineinbekommen würde (KiPl-01). Attraktiv fand ich die Profile auf Grund Ihrer guten Lift-Werte und Stall angles:

max lift max lift/drag stall angle NACA0012 0,972 40,563 7,5 NACA0012S 0,962 55,303 7,5 Eppler 472 1,0 37,313 6,0 FX76-120 0,963 38,796 8,0

Welche Werte sind die wichtigsten? Ich mache naive Schlüsse: ein hoher max lift würde das Eppler-Profil bevorzugen, eine Publikation eines amerikanischen (Hobby-)Hydrostatikers bestätigt das. Aber das niedrige Verhältnis Auftrieb zu Widerstand stört mich. Außerdem ist der Abrisswinkel kleiner als bei den anderen Profilen. Das ist beim Kiel vielleicht nicht so wichtig wie beim Ruder, dennoch ist es ein Abwahl-Kriterium für mich. Das FX76-120 Profil zeigt ausgeglichene Werte bis auf einen großen Stall Angle, das ist beeindruckend. Schlußendlich sind aber die lift/drag-Verhältnisse der beiden NACA-Profile unschlagbar; vielleicht auch der Grund, warum moderne Helikopter-Konstrukteure dieses Profil immer noch verwenden. Das NACA0012S ist dabei ein NACA0012-Profil mit gekappter Hinterkante, dadurch ist wohl der Wasserabriß am Ende turbulenzärmer; das sagt auch mein ganz altes Regattabuch, nach dem ich meine Jolle fixer gemacht habe. Ich entscheide mich deshalb - nach monatelanger und literaturintensiver Suche für ein NACA0012-Profil, dem ich die Hinterkante kappen werde, wenn ich die Schale laminiere.

Die Statik: Biegesimulationen zeigen die Stresskräfte, die an meinem geplanten Kielblade auftreten (KiPl02).Danach treten die größten Kräfte erwartungsgemäß direkt am Rumpfaustritt auf. Verschiedene Überlegungen, diese Kräfte abzufangen, führen über eine Carbonschale, massive gefräste Blades aus Ganz-Stahl oder entsprechend starke profilierte Außenbleche zu einer inneren aussteifenden Skelettstruktur, entweder aus Stahl oder aus CfK. CfK hätte den großen Vorteil niederen Gewichtes. Hier müssten jedoch extrem teure Ultra High Modulus Fasern zur Anwendung kommen, die ich auch nicht selbst verarbeiten kann. Also bleibt aus Kostengründen nur Stahl als Alternative. Hier wird es schwierig: die schlanke Blade-Konstruktion mit maximal 72 mm Profilstärke erlaubt kein aussteifendes Element aus den üblichen Edelstählen. Nach sehr langer Suche und vielen Vergleichen fällt die Auswahl der richtigen Skelettstruktur auf einen aussteifenden rechteckigen Kasten (KiPl03, 04), der von oben bis unten durch den Schaft geht; der oben an einer Deckelstruktur und unten an einem Anker, der aus der Bleibombe ragt, befestigt ist (KiPl08). Dieser Kasten wird aus dem Duplex-Stahl 1.4462 hergestellt. Duplexstähle sind “stärker” als andere Edelstähle, weil sie einen erhöhten ferritischen Anteil haben (Details in KiPl07a, b). Deshalb muß man beim Schweißen und Nacharbeiten auch besonders aufpassen; zum Glück fand ich hier Fachleute, die das gut können. Die sind auch sicher, dass sie bei ihrem Schweißverfahren keinen Schweißverzug trotz des langen Kastens erzeugen. In Abb. KiPl05 ist eine Berechnung gezeigt, die prüft, ob ein Kasten von 175 mm x 60 mm Kantenlänge und 10 mm Materialstärke für meinen Plan ausreichen würde. Während ein Kasten aus dem üblichen V4A (1.4571) irreversible Verformungen erleiden würde, zeigen die Berechnungen für 1.4462, dass ich das Material nur bis zu 87% seiner Fließgrenze (der Grenze, ab der das Material sich irreversibel verformt) belaste, selbst wenn das Boot flach auf dem Wasser läge. Dabei würde die Bombe nur um 8.1 cm nach unten ausgelenkt. Das sind überzeugende Werte, die im Vergleich zu allen bisherigen Berechnungen sehr robuste Daten liefern. Deshalb entscheide ich mich zu diesem Zeitpunkt für die Lösung, einen Kasten wie in Abb. KiPl04 abgebildet bauen zu lassen. Der Kasten wird ca. 84 kg wiegen; das ist zwar erheblich schwerer als eine funktionierende CfK-Lösung (ca. 20 kg); die Kosten werden jedoch nur etwa 800 EUR gegenüber eine CfK-Alterantive mit etwa 1800 EUR betragen.

Das Kielblade werde ich in einer selbstgebauten Negativ-Form laminieren. Deatails dazu im Bauphasen-Log.

31.1.2012: So, Schluß mit lustig. Es gibt immer noch zwei wertgeschätzte Leser dieser nix“X“!-Entstehungsgeschichte, die mit den Statik-Werten meines Kielentwurfs ihre Probleme haben. Und das auch glaubhaft vertreten. 87% Maximalbelastung im worst case seien trotz 1,2-facher Sicherheit zu viel und man möge mich nicht gern mit so was aufs Wasser lassen; ob ich denn nicht nochmal rechnen möchte … Diese Experten haben tatsächlich eine nochmalige Kalkulation initiiert, die zu einer Final-Lösung wie folgt geführt hat. Schriftlich liegen mir die Berechnungen noch nicht vor; aber jetzt sieht’s so aus:

Das Material ist S690 QL, ein hochfester (leider ferritischer) Stahl. Der Kasten sieht aus wie in KiPl09 dargestellt. Die Buchsen außen sind 5 cm lange Gewindebuchsen, die oben und unten an den Kasten angeschweißt werden, um jeweils 20 mm-Gewindebolzen aufzunehmen. Die oberen halten den Kiel mittels einer Abdeck- und Halteplatte, die in einer Vertiefung vollflächig auf dem Kielkasten aufliegt (ist schon ähnlich in KiPl08 zu sehen); die unteren Bolzen gehen senkrecht von unten durch die ganze Bombe und halten diese am Stahlkasten fest. Unten an der Bombe werden Aufnahmeflächen in das Blei gefräst, die genügend große Halteplatten als Basis für die aufnehmen. Ich habe die Berechnungen noch nicht schriftlich; ich kann aber berichten, dass sich gegenüber der letzten Version die Maximalbelastung im worst case auf 45% der Fließgrenze reduziert hat. DAS MUSS HALTEN, bitte keine Diskussionsbeiträge mehr dazu, sondern nur noch begeisterte Zustimmung. Ich hatte schon vor einigen Jahren meinen ersten Infarkt und möchte keinen zweiten… Übrigens: Es gibt Leute, die bauen wesentlich schwerere Bomben an sehr viel längere Blades und diese Blades sind aus einem Holzkern! Drumherum sind zwar 7,5 mm Carbonfaser; aber CfK hat bekanntlich im Verbund mit Epoxi nur noch maximal 350 Mpa Zugfestigkeit (gegenüber 690 meines Stahls)! Noch Fragen? Hier findet man das interessante Beispiel des Kielblades mit Kern aus Holz.

Ruder
30.4.2010: Eigentlich war von Beginn an klar, dass ich nicht in der Lage sein würde, so etwas wie die Ruderlager selbst zu bauen. Wohl hatte ich aber daran gedacht, das Blatt in Eigenarbeit anzufertigen. Bei der dänischen Firma Jefa (in Deutschland vertreten durch die Firma Kohlhoff) wurde ich dann fündig: Diese Firma baut nicht nur Standard-Ruderanlagen, sondern auch Custom-Anfertigungen - wenn auch möglichst nach akribischen Zeichnungen. (Ich muss die wahnsinnig gemacht haben mit meinen dilettantischen Kritzeleien). Also: man muss schon recht genau wissen was man will, Jefa führt zum Beispiel keine Berechnungen für Einzelbau-Kunden durch. Man erhält aber wohl Hilfe bei speziellen Fragen wie z.B. der richtigen Materialwahl, wenn es um ein besonders schmales, tiefgehendes Ruder geht. Nach sorgfältigen Planschritten sieht meine endgültige Auswahl so aus:

Das Ruder soll ein der Sportlichkeit des Bootes entsprechendes schmales und tiefgehendes Blatt erhalten (RdPl-01). Das Profil soll dabei schlank, jedoch mit einem der NACA-”Lift”-Profile sein. Ich werde im oberen Bereich ein NACA 0011 und unten ein NACA 0010 formen.

Das Ruder soll - insbesondere, weil es recht tiefgehend ist und starke seitliche Kräfte erwartet werden - in selbstausrichtenden Nadellagern gelagert werden. Es wird ein oberes und ein unteres Lager benötigt.

Jefa fertigt ein GfK-Kokerrohr, in das das obere und untere Nadellager bereits eingebaut sind. Die Firma benötigt lediglich die genauen Angaben, wie lang das Rohr sein muss und in welchen Abständen die Lager eingebaut sein sollen (RdPl-02 - -04). Damit entfällt für den Selbstbauer die umständliche genaue Anpassung der beiden Lager zueinander.

Die Ruderwelle wird aus Edelstahl gefertigt; Aluminium würde bei den anfallenden Kräften zu stark dimensioniert werden müssen; dies würde ein schlankes NACA 0010 Profil unmöglich machen. Als Material wird AISI 630 (1.4542) Stahl verwendet, er weist erheblich höhere Zugfestigkeitswerte (930 N/mm²) und 0,2%-Dehnungs-Grenzwerte (720 N/mm²) auf als andere Edelstähle (e.g. AISI 316 (1.4401) oder AISI 329 (1.4460)). Die Welle selbst wird anders als heute üblich unverjüngt gebaut. Dies bringt eine erhebliche Kosten-Einsparung; bedingt aber auch eine schwierigere Montage der Ruderwelle, da sie über eine erhebliche Länge durch ein knapp sitzendes unteres Lager eingeführt werden muß. Unter der Annahme, dass die Lager weitgehend wartungsfrei sind und ich eine Edelstahlwelle nicht oft auf Korrosion prüfen muss, nehme ich dieses Problem aber in Kauf.

Rigg
30.4.2010: Ein Carbonrigg hat seinen Preis. In einer über einjährigen Recherche weltweit liegen die günstigsten Angebote für nix”X”!-ens Komplett-Rigg bei 24 000,- EUR. Inklusive CfK-Spargel, stehendes Gut, laufendes Gut, Baum, Kicker und allem nötigen Zubehör wie Beleuchtung etc. Dennoch ist dies definitiv außerhalb meines Budgets. Die daraus resultierende Erweiterung der Suche auf ein Alu-Rigg brachte kaum ein Aufatmen. Nur das Mastprofil allein wurde je nach Anbieter um 100 bis 120% preiswerter, bei allen Nachteilen, die Alu gegenüber Carbon aufweist. Ein deprimierendes Ergebnis, mit dem ich zuvor nicht gerechnet hatte.

Die Lösung kam mit der Intervention eines begeisterten, hilfreichen Unterstützers meines Projektes (wie sagt man: “der Name ist der Redaktion bekannt”) bei der Firma Nordic Masts. Diese Firma, die so traumhaft schöne Masten herstellt, erklärt sich in meiner Ausnahmesituation bereit, einen Mast-Rohling herzustellen, den ich selbst fertig bauen kann. Zu einem Preis, dem ich bei einem tiefen Blick in mein Portemonnaie gerade noch zustimmen kann. Hinzu kommt der glückliche Umstand, dass wir (der Käufer meines Mallengerüstes und ich) zwei Kopien des Rohlings kaufen werden und damit die Kosten für die Laminat-Berechnungen teilen können. Zu den Ausbaustufen werde ich zu gegebener Zeit im Bauphasen-Logbuch berichten.

Hier sind die Details meines geplanten Riggs:
7/8 - Takelung
Mast-Gesamt-Länge 16,44 m (keel-stepped)
Saling-Winkel 19°
non-continuous Rod-Rigg, justierbare Achterstagen,
P=13.510 mm, J=3.830 mm, I=12.610 mm, E=4.800 mm

Am 29.9.2010 vormittags um 10:45 Uhr landet das gute Stück dann endlich in meiner Werfthalle! Der Mast ist genauso, wie ich es wollte! Es ist ein merkwürdiges Gefühl, erstmals so ein großes Werkstück dabei zu haben, das ich nicht selbst gebaut habe ... Es wertet die ganze Geschichte vor meinem persönlichen Auge ungeheuer auf.

22.11.2010: Segel
Durch den bei der Interboot 2009 geknüpften Kontakt mit Jochen Frik und Anette Bengelsdorf von der Segelmanufactur in Friedrichshafen habe ich Ansprechpartner für Rigg und Besegelung auf höchstem Kompetenzniveau. Jochen hat mir den Kontakt zu Nordic geknüpft und hat die Segel passend zu meinem Mast und meinen Vorstellungen entworfen. Und hat mich nicht nur einmal auf den Boden der Tatsachen zurückgeholt, was z.B. mein Square Top Großsegel betrifft. Letztlich haben wir uns schrittweise angenähert und eine endgültige Planung gemacht. Das Rigg sieht man in der Abb. Rigg-00. Das Material kommt von der Firma Elvström und wird aus Epex-Membranen hergestellt. Das ist wohl derzeit das modernste, was auf dem Gebiet der Laminate hergestellt wird, weil es mit besonderem Vakuum und Hitze gebacken wird. Mal sehen, ob ich die fünf Jahre Garantie gegen Delaminierung geltend machen muss ... Das Material - so sagt Elvström - muss bei der starken Ausstellung des Großsegels Technora-Fasern enthalten, mit anderen Fasern sei das so nicht zu realisieren. Nun denn, dann kommen die Segel tatsächlich aus der teuersten Kategorie; mein Budget schwindet ...

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