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Elektro-Installationen
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Decks-Beschläge

Maschine
20.2.2010: Meinen Weg, für nix”X”! einen geeigneten leichten und wirksamen Flauten- und Hafenantrieb zu finden und auszuwählen, habe ich schon in der Planung beschrieben und den Einbau-Außenborder vorgestellt. Den Fundamenteinbau dokumentierte und illustrierte ich auch schon im Kapitel über’s Motor-Fundament. 

Wesentliches Auswahlkriterium war das sehr geringe Gewicht des gesamten Antriebs. Inklusive Gori-Faltpropeller wiegt das Aggregat weniger als 50 kg. im Vergleich dazu kommt allein der kleine Lombardini-Einbaudiesel ohne Saildrive schon auf 115 kg. Der Saildrive kommt mit sicher mehr als 15 kg noch dazu, plus Faltprop. Ich behaupte mal, hier eine entscheidende Gewichtsersparnis erreicht zu haben.

Der Einbau des Motors auf das fertig einlaminierte und lackierte Fundament ist entsprechend einfach (Masch-01). An dieser Stelle benötige ich nur einmal die “fremde” Hilfe eines meiner Söhne, der mich unterstützt, das Aggregat über den Spiegel und das Ruderschott in den Rumpf zu hieven. Anbringen einer mitgelieferten dicken Gummi-Dichtring-”Wurst” und Aufsetzen auf die Gummipuffer und Verschraubung sind nach Anleitung eine einfache Übung. Ich beobachte, dass der Antriebsschaft in meinem aus dem Innenkiel geschnittenen Schacht etwa 5 mm zu weit vorn sitzt. Das mag daher rühren, dass ich das Fundament mit einer ganz leichten Neigung nach achtern eingebaut habe. Diesen “Fehlsitz” kann ich leicht mit einigen Unterlegscheiben unter den achteren Gummipuffern korrigieren; diese Massnahme hebt den Motor hinten etwas an und bewegt den Antriebsschaft in der Öffnung um den gewünschten Betrag nach achtern.

Ich montiere den Motor, bevor ich mit irgendeiner Art der Umbauung beginne; so habe ich genügend Bewegungsfreiheit und Zugriff zum gesamten Fundament. Tatsächlich plane ich, einen “Motorraum” zu bauen, der die Maschine komplett und geräuschdämmend ummantelt. Das Material ist - wie die anderen Schottwände und Längsversteifungen im Heck - 28 mm Sperrholz-Sandwichplatte (Masch-02). Seitlich baue ich jeweils eine Inspektionsklappe ein, die den ganzen Motorkopf und die Bereiche davor und dahinter zugänglich machen; Inspektion und Reparatur (unberufen!) sollten wenigstens nicht durch mangelnden Zugriff behindert sein (Masch-03). Die Klappen sind statt mit Scharnieren wieder mit den Alu-Zapfen fixiert, die ich schon beim Schott vor der Vorschiffskoje zum fixieren der Inspektionsluke einsetzte (s. Moeb-02 bis 05).

Den Auspuff verlege ich vom Motor aus abwärts nach achtern verlaufend durch ein mit der Lochsäge gesägtes Loch im Schott dahinter. Löcher in den Sandwichplatten konserviere ich so, dass ich nach dem Ausägen etw 5mm Schaummaterial rundherum herauskratze und durch stark angedicktes Epoxi ersetze. Nach Aushärten des Epoxi kann ich die Oberfläche anschleifen und normal mit DD-Lack schützen. Der Auspuff verläuft nur kurz bis zum Wassersammler (Vetus) direkt hinter dem Schott; er wird unter der Achterkoje seinen Platz finden. Danach verläuft der Auspuffschlauch geradlinig nach hinten durch das Ruderschott bis zum Spiegel, wo ich ihn mittig über einen Schwanenhals austreten lassen werde. Die Gesamtlänge beträgt 2,90 m; das ist 10 cm weniger als die empfohlene Maximal-Länge.

10.6.2010: Der Auspuffschlauch hat einen Innendurchmesser von 35 mm; für diese kleine Dimension erhält man normalerweise von keinem Anbieter weitere Ausrüstungsteile, wie z.B. einen Schwanenhals oder einen Durchlass für den Spiegel. Deshalb verlege ich den Schlauch mit einer 360°-Schleife als Schwanenhals-Ersatz; für den Spiegeldurchbruch kaufe ich ein Reststück V4A-Rohr mit entsprechendem Durchmesser beim lokalen Edelstahl-Schmied (Kosten 3,- EUR). Das Rohr wird geschliffen, gebürstet und mit Epoxi und Hohlkehle innen in ein passendes Loch im Spiegel eingesetzt (Masch-04). Das hält bombenfest sieht sogar besser aus als die protzigen käuflichen Teile.

22.11.2010: Nach Fertigstellung der Wände im Cockpit montiere ich die Steuerelemente für den Motor. Zunächst demontiere ich Zündschloß, Ölwarnlampe und Temperaturwarn-Summer von der mitgelieferten nicht sehr ansehnlichen Plastik-Platine und bohre und fräse passende Öffnungnen in die Hinterwand der Stb-Cockpit-Sitzbank. Ich denke, dass dies ein guter Einbauplatz ist, weil die Instrumente vom Rudergänger einsehbar sind und dennoch durch den Überstand des Seitendecks zum Winschenpodest hin einen guten Witterungsschutz haben. Hier montiere ich auch den extra Drehzahlmesser, der beim Motorpaket nicht dabei war (Masch-05). Innen an der Wand sieht es dann zunächst mal nach größerem Kabelsalat aus (Masch-06). Die Verbindungen werde ich zu einem späteren Zeitpunkt herstellen.

Die Motorraumlüftung installiere ich auch in dem Bereich, in dem die Verkabelung entlanglaufen soll. Den 70 mm Schlauch führe ich vom Boden des Motorraums durch das Schott achterlich der Maschine, von dort nach oben zu einem Lüftermotor und dann nach außen (Masch-06).

Schließlich muß die Schaltbox noch im Cockpit installiert werden; aber wo dort? In den Yacht-Tests liest man öfter mal davon, dass sich eine Schot im Schalthebel verheddert und dass dieser völlig unsinnig platziert sei. Ich wünsche mir bei nix”X”! einen guten Zugriff auf die Schaltung und dennoch absolut keine Behinderung beim Segeln. Die Lösung ist eigentlich einfach: ein Hebel zum Wegklappen, wenn gesegelt wird, sollte optimal sein. Also baue ich die Teleflex-Schaltung in eine passende Box aus Sapeli-Sperrholz ein, führe daraus die Schaltzüge nach vorn und wieder durch die Instrumentenwand nach unten an den Motor. Da die Schaltzüge nur durch den Stauraum hinter dem WC führen, stören sie nicht. Die Box selbst montiere ich mit einem festen Klavierband unter die Vorderkante des Stb.-Seitendecks, sodass sie im “geöffneten”, betriebsbereiten Zustand bündig mit der Vorderkante des Seitendecks abschließt (Masch-07, oben). Damit man den Hebel ohne Hin-und Herpendeln der Box benutzen kann, wird sie mit einem Bolzenriegel seitlich unter der Deckskante arretiert. Nach öffnen des Riegels kann man die Box unter das Seitendeck klappen, wo sie in einen recht stramm eingestellten Kugelschnäpper einrastet und damit komplett aus dem Cockpitbereich verschwunden ist. Selbst die Schaltzüge sind so nicht mehr zu sehen (Masch-07, unten). Eine Behinderung durch den Hebel ist damit völlig ausgeschlossen. Schnelles Starten der Maschine ist bei Bedarf ganz einfach: Man klappt die Box einfach mit einem Handgriff unter dem Seitendeck hervor, arretiert sie mit dem Riegel und kann die Schaltung gleich benutzen.

Elektro-Installationen

9.1.2011: Ursprünglich habe ich gedacht, dass dieses Gewerk quasi mit Links zu erledigen sei, wenn man auf einem Schiff wie nix”X”! nur eine Minimal-Ausrüstung haben möchte. Jedoch: wie oft schon habe ich mich auch hier getäuscht! Einmal begonnen, wird einem recht schnell klar, dass die elektrische Ausrüstung nicht bei den Lampen innen und den Positionslichtern Halt macht; allein das wäre aber schon ein Job mit signifikantem Aufwand! Wohlan denn, gehen wir’s an.

Zunächst an alle die, die mich jetzt fragen: “und wo ist dein Installationsplan?” Meine verschämte Antwort ist “gemach, gemach; wird nachgeliefert. Ich hab halt schon mal begonnen mit ein paar unzweifelhaften Dingen ...” - Was ist unzweifelhaft? Ein Landstrom-Anschluß und eine Bordbatterie, richtig. Der Landstromanschluss kommt von der Firma Philippi und ist recht schnell an das Schott montiert, an dem auch die Motorsteuer-Paneele sitzen. Diese Leitung (230V) führe ich, an Klebehalterungen für Knebel aus dem Baumarkt gehalten, in den Raum hinter der Klappe des Navitisches - hier sollen alle zentralen E-Installationen gemacht werden (Meine “E-Zentrale”). In diesem Raum befestige ich seitlich das elektronische Batterie-Ladegerät (Cetek M 7000, EInst-02). Dessen Ladekabel führe ich entlang der vorgesehenen Route in den Raum unter dem Stb-Salonkoje. Dort befestige ich die 120 Ah AGM-Batterie auf einem rutschsicheren Sockel mit einem Gurt und einer seitlichen Kippsicherung. Hierhin führe ich auch die 25mm² Starterkabel von der Maschine. Abschließend führt von der Batterie ein dritter Kabelsatz als allgemein Plus und Minus für den Bordstrom; diese Leitungen (Querschnitte je 1,5 mm²) führen wiederum zu je einer allgemeinen Verteilerleiste in der E-Zentrale (EInst-03).

Alle Lichtquellen im Boot sollen LEDs werden; ich habe testweise einen kurzen Strang flexiblen SMD (“surface mounted diode”)-Streifenmaterials bestellt und in der Achterkajüte als indirekte Beleuchtung installiert. Ich bin von der hellen Ausleuchtung und dem angenehmen warm-weißen Farbton positiv überrascht; ebenfalls kann ich nicht finden, dass man bei direktem In-die-Lichtquelle Sehen geblendet wird. Deshalb entscheide ich mich, die gesamte Bordbeleuchtung mit diesen SMD-Streifen zu bestreiten. Diese Leisten (6 Nichia-SMDs auf 5cm Länge, warmweiß, mit einer Lichtleistung von 600 Lumen/m) haben eine sehr hohe Lichtausbeute und daher wenig Stromverbrauch; damit werden auch die benötigten Leitungsquerschnitte sehr klein (Gewichtsersparnis!). Ich benutze für alle Lichtleitungen daher eine Zwillingslitze 2x0,25mm² mit einer Kapazität von 5A. Die längste meiner SMD-Leisten im Salon wird gerade mal 2,5 A verbrauchen ...

Alle Lichtquellen im und am Schiff sollen über eine Funk-Fernschaltung schaltbar sein. Ich sehe nämlich größere Schwierigkeiten, den richtigen Einbauort für Ein-Aus-Schalter überall zu finden. Außerdem hat es den Vorteil, dass ich von der Koje aus ein vergessenes Licht in der Backskiste oder wer-weiß-wo schalten kann. Wer kennt das nicht: es ist Sonntag früh, man liegt sowohl vor Anker als auch wohlig in der Koje und realisiert “eigentlich sollte ich jetzt Batteriestrom sparen, aufstehen und das Ankerlicht ausschalten...”. Ich dreh mich nur kurz zu meiner Fernschaltung, klicke einmal und döse genüßlich weiter ... Im Internet finde ich eine 12-Kanal-Funkfernsteuerung, die meinen Wünschen entspricht. Sender und Empfänger werden von 12V gespeist. Den Empfänger montiere ich in der E-Zentrale an der Klappenrückwand (EInst-03). Jeder Kanal wird nun mit einer Kontroll-LED verbunden, damit ich sehe, welche der Leitungen tatsächlich Strom hat. Diese 3mm-LEDs klebe ich in entsprechende Bohrungen in einer einfachen Alu-Leiste und diese Leiste wiederum leime ich vorn auf die Rückwandklappe des Navi-Tisches (EInst-04). Das ermöglicht die einfache Kontrolle, welche Leitung ein- oder ausgeschaltet ist.

Die Einbaumaschine wurde komplett mit einem Kabelbaum geliefert. Lediglich ein Anschluß für den Motorraumlüfter fehlte. Die beiden Anlasserkabel mit je 25mm² Querschnitt verbinde ich über einen Batterieschalter im Pluspol mit der Bordbatterie. Alle anderen Kabel verbinde ich nach dem beigefügten Elektro-plan (EInst-05). Der Erfolg der Verschaltung ist prüfbar: Der Anlasser dreht auf Schlüsselbefehl seine Runden, der Drehzahlmesser zeigt seine Instrumentenbeleuchtung und der extra angeschlossene Motorraumlüfter schaufelt massenhaft Luft aus dem kleinen Motorraum.

1.4.2011: Inzwischen habe ich eine ganze Reihe an “Lichtleisten” im Schiff eingebaut und bin vom Ergebnis begeistert. Die SMD-Leisten erzeugen ein angenehmes “flutendes” Licht das - besonders als indirekte Beleuchtung - eine ziemlich edle Atmosphäre erzeugt (EInst-06). Die jeweils benötigten Streifen schneide ich einfach von einem 8m langen Streifen, den ich im Internet kaufte, ab; die Streifen sind selbstklebend und damit denkbar einfach einfach zu verbauen. Zuvor müssen nur die Anschlusskabel verlötet werden, was bei dem dünnen Leitungsquerschnitt sehr einfach ist.

Für die Perfektionisten, die sich vielleicht meinem Tip mit den SMD-Streifen anschließen möchten, habe ich eine kleine Mahnung: Natürlich ist der am besten geeignete Lichtton für eine Innenbeleuchtung “warmweiß”. Aber: warmweiß ist nicht immer warmweiß! Fast alle Firmen verkaufen Streifen, deren Lichtfarbe von ca. 3400 K bis 4000 K angegeben ist. Und das ist tatsächlich auch so: Manche Chargen haben 3400 K und damit ein “wärmeres”, u.U. gelblicheres Licht und andere wiederum eher 4000 K und damit ein kälteres, weißlicheres Licht. Vorsicht also, wenn man in mehreren Chargen bestellt oder kauft; die Farbtemperaturen stimmen in aller Regel nicht überein. Ich fand eine alternative Lösung bei einer Firma, die SMD-Streifen in der Lichtfarbe “sunny white” verkauft: ein sehr helles aber angenehm weißes Licht ohne bemerkbaren Blauanteil; tatsächlich kommt die Lichtfarbe gefühlt einem sonnigen Tag gleich. Das paßt bei mir wunderbar zum weißlichen Ahornfurnier, das nun auch keinen Gelbstich durch die Beleuchtung erhält.

Ruder

30.4.2010: nix”X”! soll ein für ein modernes Regattaboot typisches schlankes und tiefgehendes Ruder erhalten. Nach ausgiebigerem Studium solcher Literatur, die sich mir mit meinem erheblich begrenzten Hydrodynamik-Horizont gerade noch erschließt, meine ich folgende wichtige Parameter erfüllen zu müssen: 1. möglichst schlankes Profil, tiefgehend, maximale Profiltiefe (“Dicke”) 10%; entgegen landläufiger Annahmen sei außerdem eine maximale Profiltiefe im Drittelspunkt nicht mehr unbedingt anzustreben, wenn man nicht unbedingt die “Lift”-Wirkung des Profils benötige, sondern eher ein “Laminar”-Profil mit weniger Widerstand bevorzuge. Zu beachten sei aber auch, dass ein solches Laminarprofil eher unter Strömungsabrissen leide, wenn man es stärker zur Strömung anstelle. Außerdem erklären einige Experten, man müsse bei weiter achtern liegender maximaler Profiltiefe die Möglichkeiten einer auftretenden - wie nenne ich es mal - inneren “Resonanzfrequenz” befürchten, die zu einem kritischen “Aufschwingen” parallel zur Längsachse des Profils führen kann.

Man kann sich jahrelang um optimale Lösungen bemühen, ohne der Weisheit letzten Schluss zu erfahren. Ich habe einen Schlußstrich gezogen und lebe - wie üblich - mit den Konsequenzen, wenn es schiefgehen sollte. Mein Entschluss für nix”X”!-ens Anhänge sind:

1. Ruder: Blattform wie in Rud-01 dargestellt, Profil oben NACA 0011 und unten (ab Flächenschwerpunkt) NACA 0010. Ziel: Profil mit Liftwirkung und weniger kritischen Strömungsabriss-Werten bei Anstellen gegen die Strömung. Ungünstigere Widerstandswerte werden in Kauf genommen.

2. Kiel: Schaftprofil durchgehend NACA 0010-64 (Profiltiefe 10%, Nasenradius geringfügig schlanker als NACA 0010, max. Profiltiefe in 40% des Profils). Die Konstruktion wird anders ausgeführt werden als ich zuvor beschrieben habe (s. Planung).

Ich werde das Ruder und seine Lager als “Bausatz” von der Firma Jefa beziehen (siehe auch meine Planung dazu). Die Lager werden selbst-ausrichtende Nadellager werden. Oberes und unteres Lager werden dabei nach meinen Angaben bereits ab Werk in die richtige Position in das passende Kokerrohr eingepresst, so dass ich nur das Rohr im richtigen Winkel in den Rumpf einbauen muss und nicht umständlich die Ausrichtung zweier getrennt einzubauender Lager kontrollieren muss. Als Ruderwelle werde ich Edelstahl AISI 630 nehmen, da dies bei der gewünschten geringen Profiltiefe das einzige Material ist, das bei den geringen Durchmessern die Kräfte noch abfangen kann; Alu kommt hier gar nicht in Frage. Da die Welle wie abgebildet aber nur etwa 13 kg wiegen wird, ist der Gewichtsunterschied zwischen Alu und Edelstahl eigentlich zu vernachlässigen. Aus Kostengründen wird die Ruderwelle auch nicht - wie eigentlich wünschenswert - verjüngt. Der Nachteil, den ich mir hier wohl einkaufe, ist das erschwerte Einführen der Welle in die beiden Nadellager. Damit erhalte ich aber ein gesamtes Rudersystem für einen Preis unter 1300,- EUR (s. Kostenstelle).

Zum Einbau des Kokerrohrs: Ich werde das Rohr mit einem 90°-Winkel zur Rumpffläche einbauen (s. Rud-01). Dadurch ergibt sich ein geringer Winkel im Cockpit, mit dem sich das Lager nach vorn neigt. Der kann aber recht leicht über ein Ausgleichsstück unter dem Ruderkopf abgefangen werden. Der rechte Winkel am Bootsboden erleichtert das Einmessen und den Einbau erheblich. Es fällt außerdem unter Wasser keine Winkelarbeit mit einem nicht bündig abschließenden Lager an. Das Einlaminieren selbst wird durch die genügende Materialstärke von Innenkiel und Bootsboden (zusammen 55 mm Höhe) begünstigt; ich werde am Bootsboden keine aufwändige Versteifungsstruktur einbauen müssen. Im Cockpitboden allerdings sehe ich Verstärkungen vor, die die seitlichen Kräfte des Ruders in die Konstruktion ableiten (Rud-02).

30.6.2010: Am frisch gelieferten Ruderbausatz merke ich erleichtert, dass das Einführen der unverjüngten Ruderwelle in das Kokerrohr mit den beiden Nadellagern überhaupt keine Schwierigkeiten bereitet; die Welle liegt zwar “saugend/schmatzend” in den Lagern, läßt sich aber recht gut verschieben. Eine Sorge weniger!

Der Einbau des Rohres in den Rumpf bereitet eigentlich nur mental etwas Schmerz: ständig hat man das Bedürfnis, den Einbauwinkel nochmals nachzuprüfen, damit die Welle auch ja senkrecht mit dem Kiel fluchtet und im Anstellwinkel auch ja zum Bootsboden paßt. Tatsächlich sollte man diese Ausrichtung sorgfältig vornehmen; es ist aber recht einfach, diese Winkel einzustellen, wenn man zunächst jeweils ein kleines Pilotloch durch den Kiel sowie durch den Cockpit-Boden bohrt und dann mit einer Richtschnur (oder einem Lasermeßgerät) die Winkel prüft. Anschließend wird jeweils ein größeres Loch für den Rohrdurchlass gebohrt/gefräst. Mein Kokerrohr hat einen Aussendurchmesser von 90 mm; daher fräse ich die Durchlässe mit 95 mm lichter Weite. Nach Einstecken des Rohres und genauem Ausrichten verankere ich es mit kleinen Holzkeilen, dichte die Öffnungen nach unten ab und versiegele sie zunächst mit unverdünntem Epoxidharz. Sowie das Harz zu gelieren beginnt, fülle ich mit geringfügig angedicktem Harz die Öffnung vollständig auf. Sowie auch dieses Harz zu gelieren beginnt, setze ich gut dimensionierte Hohlkehlen um Rohr und Verankerung. Diese Hohlkehlen ummantele ich abschließend mit mehreren Lagen Glasgelege +/-45° (Rud-03).

31.1.2012: Der Bau des Ruderblatts soll auf folgende Weise vorgenommen werden: Die Ruderachse (gebaut von Jefa) mit deren Speichen soll von einem Schaumkern umgeben werden, die Außenhülle wird dann in Glasfaser mit Carbonverstärkungen darauf laminiert. Praktisch gehe ich dabei zunächst von einer ebenen Platte aus (eine alte Labor- oder Küchentischplatte von 40 mm Dicke); in diese Platte fräse ich Vertiefungen, so dass ich die Ruderwelle exakt zur Hälfte in diese Vertiefungen absenken und lagern kann (Rud-04).Dann plotte ich mit meinem Grafik-programm “scheibchenweise” die Profile des Schaumkerns, und zwar immer eine Hälfte (Bb oder Stb). Ich habe eine Platte 2,5 cm starken Airex C90-Materials gekauft, also müssen die Scheibchen jeweils 25 mm dick sein (Rud-05). Die geplotteten Vorlagen hefte ich auf die Schaumplatte und zeichne die Umrisse ab; anschließend säge ich das Profil auf der Bandsäge zu (Rud-05). Diese Profilscheibchen setze ich dann aneinander auf die Tischplatte, markiere die notwendigen Ausschnitte für Ruderwelle und gegebenenfalls die Streben, schneide diese aus und platziere die Schaumscheiben dann endgültig nebeneinander auf die Platte, fertig zum Aneinanderleimen (Rud-06 bis 08). Auf diese Weise erhalte ich zunächst eine Stb.-Hälfte des Ruders, deren Schaumkern ich nach Anleimen aller Scheiben mit Schleifpapier vorsichtig schlichten muß.

29.2.2012: Die Scheibchen werden mit Epoxi – leicht mit Baumwollflocken angedickt und spärlich aufgetragen – aneinander und mit reichlich Epoxi an die Edelstahlwelle und die –Spangen angeleimt. Nach Aushärten ist der Schaum zu einem homogen als Scheibe reagierenden Blatt ausgehärtet, man kann Welle und halbes Blatt sogar vom Tisch abheben und das ganze Konstrukt zum Versäubern der Arbeitsfläche für den nächsten Schritt beiseite legen.

Um das Verschleifen der Blattoberfläche möglichst exakt zu gestalten (damit die NACA-Dimensionen gewahrt bleiben), sprühe ich auf die ganze Oberfläche einen Rest schwarzen Sprühlacks auf (Rud-09). Beim anschließenden Schleifen kann man damit genau kontrollieren wie viel Material man abträgt. Unter Berücksichtigung einiger zu knapp zugesägter Abschnitte erhalte ich nach dem Handschliff mit Schleifbrett und 60er bzw. 80er Papier eine Oberfläche, die die NACA-Profilierung optimal erhalten sollte und deren – schwarz gebliebenen – Vertiefungen keinen Millimeter tief sind (Rud-10). Diese Oberfläche überziehe ich mit der Velourrolle und nicht angedicktem Epoxi mit einer dünnen Schicht zum Bestücken; dann trage ich Epoxi, das ich stark mit Microlight-Füller andickte, auf. Dazu benutze ich einen sehr breiten flexiblen Weichplastikspachtel (Rud-11).

Kiel
Dezember 2008: Beschäftigung für die kalte Jahreszeit, in der mit Laminieren nichts läuft: die Form für die Kielbombe entwerfen und ein Modell fertigen. Nachdem der Mammut-Anteil des benötigten Bleis ja nun auf der Werft ist, will ich den Guß vorbereiten. Ich plane, eine Positiv-Form aus Styrodur (mit Glasgewebe ummantelt) zu bauen, mit der man eine bewehrte Beton-Negativ-Form herstellen kann. Die Form der Bombe ist “frei nach Schnauze und Gefühl” entworfen, obwohl es massive Literatur zu Bombenformen gibt (viel davon recht kostspielig!). Ich plane einen langgezogenen Tropfen mit größtem Umfang im zweiten Viertel, der letztlich das Profil des Kielschafts als stark gedehnte Form reflektiert. Aus tausend Strömungsdiagrammen nicht schlauer geworden, verlasse ich mich auf mein Gefühl. Ebenso wie bei der Gesamtkonzeption des Hubkiels.

Das Volumen ermittle ich mit einer recht einfach funktionierenden Näherungsformel. Das erste Postiv-1:1-Modell stelle ich aus Polystyrol-Hartschaum (Styrodur) her. Dazu zeichne ich den Querschnitt der Bombe auf starken Zeichenkarton und klebe Halbkreis-förmige Scheiben Styrodurs mit passendem Radius darauf. Das gewährleistet die Einhaltung der Form beim Modellieren am Besten. Das Modellieren werde ich mit grobem Schleifpapier vornehmen und mich dabei an den Querschnitt auf der Papierunterlage und an den Radien orientieren.

29.2.2012: Dies ist der kontroverseste und am Meisten nervenraubende Teil meines Projekts. Es geht schon auf keine Kuhhaut mehr, wie oft ich hier neu überlegt, verworfen, wieder neu geplant und bitter weinend die alten Entwürfe und Berechnungen in den Papierkorb warf!

Thema Bleibombe: was war ich vor vier Jahren doch naiv! Warum kam ich eigentlich nicht darauf, dass es eine ganze Armada an versierten Spezialisten für Hydrodynamik und Statik gibt? Ich war – wie man oben noch sieht (und ich lass den Text extra drin) – naiv genug zu meinen, ich könnte es mit meinen Entwürfen mit dieser Fachwelt aufnehmen. Was für eine Arroganz und Dummheit … Inzwischen – vier Jahre schlauer – weiß ich, dass ich die Fachwelt doch hier und da Möglichkeiten bietet, die Erfahrungen direkt zu nutzen. In diesem Sinne wird mein Bomben-Halbmodell auf dem Sondermüll landen. Ich bekam über einen netten Freund die CAD-Daten von der Kielbombe eines modernen Americas Cuppers (einer der letzten Einrümpfer) geschenkt; und die werde ich jetzt nutzen. Freundliche Bootsbauer-Kollegen konnten auch eine CNC-Fräse zur Verfügung stellen (endlich mal!) und so bin ich mittlerweile stolzer Besitzer einer Fünfachs-gefrästen Positiv-Form aus Hartschaum (Kiel-07, 08). Die Form ist inzwischen verschliffen, gespachtelt und wartet darauf, als Positiv-Modell für die Gußform zu dienen.

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